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建立於 2017/08/25 上稿編輯： 賴溫狠 本報2017年8月25日台北訊個人信用借貸資格，賴品瑀報導
由於德翔台北、綠島事件等污染海洋，環署提出海污法修正，除了要亡羊補牢，以吹哨者條款、刑罰、最高3億元的提高罰則補破網外，更要以創設「海污基金」徵收海洋污染防治費。
25日環署舉行公聽會，水保處處長葉俊宏表示，未來環署水保處的海洋污染防制科將併入海洋委員會的海巡署，他打算在之前先修好海污法，將是環保署給出的「嫁妝」，不會兩手空空的過去。
在公聽會的討論中，業者對海污基金的創制、應變求償機制提出不少意見，葉俊宏表示，將會在整理意見後，再舉辦第二次公聽會，目標在10月完成公聽並送行政院，爭取在立院下一個會期處理。 海洋事故善後與污染整治需耗用大筆經費。圖為2016年德翔台北漏油事故善後情形。（資料照片） 非公約國 政府成立海污基金 有污染「之虞」就先介入
「我們要自己建立第二層保險。」水保處處長葉俊宏解釋，由於台灣的國際外交困境，無法參與基金公約，當遇到海洋污染事件時無法得到公約的賠償，「口袋空空」也難以進行妥善的緊急處理，因此向進口油類物質者開徵海污防制費。海污基金將用在海洋油污事件的損害補償、緊急措施或清除費用。
國際上現有油污損害民事責任公約（CLC公約）、油污損害國際賠償基金公約（Fund公約）兩個公約，分別向船東與油品提供者收取基金，並在發生污染時進行損害賠償。由於台灣無法加入公約國，因此雖可向船舶所有人求償，卻無法獲得基金公約補償。
水保處計畫每年收取3億元的海污基金，1億作為設備、訓練經費，並明訂不超過收入的40％，其餘則存入基金，作為污染發生時緊急應變用。葉俊宏表示，由於平均三年發生一次油污事件，處理經費就幾乎耗去基金大半，但若是基金存款充足，未來也可考慮調降費率，目前訂為1公秉油料約收取5至6元，換算下來也就是每公升0.5至0.6元左右。
海污防制費將從進口原油、重油、潤滑油、輕油、煤油、揮發油、柏油等物料業者徵收，此外，目前進入水污基金的海洋棄置費，將來也將回歸海污基金。雖然如台塑等業者一度質疑，進口並不一定會發生污染，若是發生油污事件，應由造成污染者負責支付處理費用，而非向進口原料者徵收，要業者替政府負責。
但葉俊宏強調，「不怕一萬只怕萬一」，這個基金是供作緊急用，以免因為沒有及時處理，導致傷害擴大，因此在第12條規定，只要有傷害環境「之虞」時，環署就會介入處理。葉俊宏解釋，海污基金類似土污基金，為了環境保護、預防，在污染發生時盡快展開處理，但後續當然還是會向污染行為人追討應負的責任。
雖然業者表示，能在台灣停靠的船隻，都已有保險，質疑何需再徵收海污基金，但水保處也指出，保險公司不一定會理賠、難以及時處理等都會是問題，再者，有些船隻是因為擱淺、漂流而造成污染，並非正常現象，也不見得原本計畫停靠台灣，仍需要有海污基金作為第二層的保險。 增船舶所有人責任 求償無上限惹議
此外，草案也增訂不少關於船東應負起的責任。要求限期提出污染清除計畫、限期清除，更在第32條訂出若是沒有採取必要應變與清除計畫沒有依規定展延變更，船東面臨政府所求償的應變費用，就不能主張「責任限制」。水保處表示，這是針對污染發生時，刻意不處理、拖時間的船東，因為他們不處理污染而由主管機關出面處理，必須全額負擔政府的應變費用。
不過，業者也表示，若是沒有責任限制，這樣船東也買不到保險了，沒有保險業者會接受必須理賠無上限的保單。成大法律係教授王毓正也持保留態度，認為國際公約是業者自願加入，但海污法的訂定卻是強制，由法令來直接取代求償當中的協調機制，恐怕還需再思考。
再者，第35條提出，若船舶因違反海污法，未履行損害賠償責任前或有不履行之虞者，航政主管機關得禁止其航行、開航或要求移航，並得限制船舶相關船員離境或出境，也遇上爭議。水保處表示，由於台灣的外交困境，往往處處受阻，「不把他們扣進港，他們就跑掉了，沒有人會幫你。」葉俊宏以綠島案為例，即便鎖定嫌疑船，對方就是不讓登船檢查。但也有意見認為這恐怕有違反人權的問題，再者，要是遇上惡船東故意遺棄，政府還得設銀行如何貸款法處置這些船員。
「大家覺得這是爛招，那還有什麼招呢？」葉俊宏反問，輪船工會則認為，第32條之後的法條，水保處幾乎已是創建了新制，應該再有更多的研商，參考國際產業、官方與專家的意見，通盤檢討分析，不該貿然上路。
25日環署舉行海污法修法公聽會，賴品瑀攝影。 延伸閱讀
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新店溪下游人，曾在成大中文與南藝紀錄所練功打怪撿裝備，留下《我們迷獅子》、《我是阿布》兩部紀錄片作品。現為人類觀察員，並每日鍛鍊肌肉與腦內啡，同時為環境資訊電子報專任記者，為大家搭起友誼的橋樑。
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